2025上海车展丨伊士曼Romain Delorme：中间膜产品可实现驾驶安全、提升座舱舒适度、企业设计自由度

  “中国的电车市场发展极为迅速，在全世界内，电动汽车产业的发展也慢慢变得迅猛。基于这个背景，伊士曼致力于通过中间膜产品的创新，在实现安全驾驶的同时，为主机厂提供更多设计自由度，提升座舱的舒适感，以及优化驾驶效能。”在2025年4月24日，上海车展媒体日第二天的沟通中，伊士曼全球中间膜 HUD 市场经理 Romain Delorme向媒体表示。

  官方信息数据显示，伊士曼是一家全球特种材料公司，化工领域是我们的核心业务。公司总部在美国田纳西州的金斯波特，在全球拥有约 14,000 名员工。2024 年，公司全球收入约 94 亿美元，业务遍布全球 100 多个国家。

  伊士曼亚太区中间膜市场开发经理潘勇介绍：“过去，座舱隔音可能更多与舒适性相关，如今，随着电车的普及，发动机噪音消失，风噪问题凸显，同时语音交互对语音清晰度的要求也慢慢变得高，NVH 成为主机厂关注的重点。”

  针对这个问题，伊士曼展示的Evoca™ 系列产品及解决方案，被视为是中国电动汽车市场玻璃中间膜的下一代技术。

  Romain Delorme介绍：“我们于 2024 年发布该产品系列，且首款产品 Saflex™ Evoca™ RSL于 2024 年 11 月推出，这款产品能为主机厂在设计方面提供更多灵活性，在车辆门玻中间膜设计中，有效平衡刚度和声学性能，满足隔音需求。该产品已获得了国内一电车项目的量产应用。”

  潘勇解释：“去年 11 月，我们推出了高刚性隔音产品系列，以 Evoca RSL 为代表。它的优势在于，既能提供高刚性，又能提升隔音性能。这有助于汽车主机厂减薄门玻厚度，实现轻量化目标。通常情况下，玻璃减薄会导致隔音性能下降，但 Evoca RSL 能有效弥补这一问题。”

  同时，潘勇举例称：“比如，市场上标准的 1.8 毫米两片玻璃配置，在受到一定外力时，变形量较大，可达 7 毫米；而使用 Evoca RSL 的相同玻璃配置，在施加相同外力的情况下，变形量仅为 3.98 毫米。同样，对于 2.1 毫米玻璃厚度的配置，也呈现出类似趋势。这表明，无论玻璃厚度如何变化，Evoca RSL 都能稳定地提升玻璃刚度，减少变形量。根据不同玻璃配置，它能为玻璃刚度提升提供 20% - 40% 的帮助。”

  众所周知，汽车玻璃分布在前挡、侧窗，以及车顶天幕等不同位置，相应的要求也有所不同。

  潘勇强调：“高刚性隔音产品因其兼具刚性和隔音性能，主要适用于门玻或天窗玻璃，尤其是无框门玻，对刚度要求较高，它能很好地满足这一需求；而前挡风玻璃更注重隔音性能，因此增强隔音是更合适的产品。”

  针对天幕玻璃，潘勇介绍，伊士曼有一款正处于研发阶段的Evoca™ 系列产品XIR。其技术实现方式是“在塑料塑胶器材上镀上多层金属层，并将其封装在两层PVB间，通过与玻璃复合后实现反射隔热效果。”优势在于“在确保 7% 透过率的情况下，其隔热性能可达到19%的Tts在保持良好的隔热性的同时，又能维持较高的通透性，此外也可以实现较低的雾度。”

  同时，“在颜色方面，市面上一些车辆的镀膜玻璃从侧面看，其颜色因观测角度不同会有明显的色差。而 XIR 利用伊士曼在塑胶基材上的镀层技术，在不同观察角度下，其中性灰颜色几乎没有差异，无论是正常平视还是以 60 度角观察，都不会产生突兀感。”

  随着智能化技术发展的进一步深入，智舱内部的各个环节面临着重构的可能，尤其是涉及行驶安全与交互体验的前挡风玻璃。

  Romain Delorme介绍，伊士曼带来的两大产品系列之一，便是Saflex™ Horizon 系列。该系列产品主要针对抬头显示、座舱玻璃显示等场景。随着电车的发展，单车玻璃面积不断增大中间膜产品是通过夹层工艺与两片玻璃贴合，发挥着隔音、隔热、支持抬头显示等重要功能。

  在前防风玻璃上部署HUD系统，存在以下难题。其一，布局于座舱内部的投影仪会出现双重反射的情况，进而产生重影问题，这对 HUD 的显示效果影响很大。其二，随着国内自动驾驶等级的不断提升，对摄像头区域的光学性能要求也慢慢的升高。由于摄像头安装在玻璃后方，玻璃的曲面以及安装角度会影响其对周围环境信息的抓取精准度，从而影响后续的决策。

  对此，潘勇介绍，伊士曼的技术方案是：“伊士曼的可变角度楔形膜，通过为 HUD 区域和摄像头区域设置不同的楔形角度，有效地解决了 HUD 的反射重影以及摄像头区域的透射重影。”相应的产品，Horizon Vision，可以实现膜片CMD方向上的角度定制化，即在特定区域设置不同角度，从而能够兼顾 HUD 和ADAS前视摄像头的光学需求。

  同时，基于可变角度技术，伊士曼还拓展出了双焦面 HUD 这一应用场景，可以在近焦面显示仪表盘的近景信息以及在远焦面做场景贴合。

  另外，除了可变角度的HUD之外，伊士曼还有一款已经量产的AR HUD产品，即单焦面AR HUD。潘勇介绍：“与传统的W-HUD 2.5-3米的VID相比，AR HUD的投影距离景深较长，可达 7.5 米甚至 10 米。在这种情况下，膜片厚度存在的缺陷会被放大，导致成像效果不佳。通过对膜片厚度的精准控制来实现对角度的精确调节，从而保证在 7.5 米乃至 10 米的投影距离下的清晰成像。”

  伊士曼与Ceres合作，历时7年之久，开发出了Ceres Holographics产品系列，即全新透明显示产品。该产品是将 Ceres 的HOE全息薄膜成功封装到PVB中间膜中，继而集成到夹层玻璃中。据了解，该技术是目前唯一通过车规验证的夹层HOE全息透明级解决方案。我们的方案不仅能通过汽车玻璃的车规要求，还能满足显示的要求。

  “前挡风玻璃是所有汽车玻璃中最具技术挑战性的产品，因为它不仅要具备显示效果，还要保持高透明度和低雾度。通过将全息膜集成到前风挡中，它可以实现不同区域的显示，比如仪表盘、中控，甚至是副驾娱乐的显示。”潘勇感叹道。

  结合伊士曼小至0.6L的投影设备，以及高达1500尼特的正常亮度，伊士曼的这套方案为P-HUD的设计提供了很大的自由度和很好的性能。

  潘勇强调：“全息透明显示技术不仅适用于下一代 P-HUD 应用，对于未来的座舱显示来说，也将是一个非常好的解决方案。”

  潘勇：在汽车行业，成本是一个关键影响因素，它很大程度上取决于产品的量产规模，对产品的市场推广有着重要影响。比如，我们看到宝马的概念车，以及国内 HUD 的发展趋势，越来越多的车型将仪表盘移除，通过 HUD 的功能来实现信息显示。这是一种极简化的趋势，中国在这方面走得最快。

  Romain:刚刚提到的成本问题，如果未来用户案例中完全去除传统仪表盘的显示，改用这种新型显示技术，成本将进一步下降，这将带来显著的成本优势和市场竞争力。这种应用的一个典型案例是，它可以完全取代仪表盘上所有的显示屏，并将显示功能集成到车载玻璃或其他部件中。从这个角度来看，我们相信这项技术会对主机厂（OEMs）产生强烈的吸引力。这不仅是一个亮点，另一个亮点是，这项技术还可以与我们已有的其他技术进行整合。例如，它可以实现透明显示与增强现实显示的结合。最后我想强调的是：目前市场上，只有我们的解决方案通过了车规实验。虽然你可能会看到一些类似的系统，但它们并没有通过车规验证。只有我们与 Ceres Holographics合作的解决方案是唯一一个已经通过车规级测试并可以进行车规级应用的，这是我们的独特优势。

  Q: 今年伊士曼和Ceres Holographics合作的解决方案会进入市场吗？我们在选主机厂的时候应该不止一家吧？

  潘勇：目前我们还没有正式推向市场。根据目前的项目计划，我们预计该解决方案将在2027年底或2028年正式上市。目前我们正处于与客户进行前期的概念验证（POC）阶段。

  关于第二个问题，无论是在欧洲、美国还是中国，我们正在与多家主机厂进行前期的概念验证研讨。我们的解决方案提供了非常高的设计自由度，例如在中控或副驾区域的应用，具体取决于主机厂对座舱显示方案的偏好。他们会根据自身的需求和设计方向进行选择，因此在前期阶段，我们会与主机厂共同讨论具体的应用场景，以确定他们所需的座舱方案。目前，我们正在紧密跟踪P-HUD的市场进展，我们认为这项技术非常适合P-HUD应用，因为它极大地提高了视场角的可能性，而不仅仅局限于黑边区域。

  潘勇：我们的产品是一种中间膜显示方案，我们将产品集成到玻璃中。我不太清楚3M的具体做法，但他们可能采用的是贴膜的方式。我们专注于前装市场，与主机厂合作，提供直接的集成方案，因此我们的产品更多是作为前端解决方案。

  Romain：我想强调几点。首先，这项技术的整合曾经是整个行业面临的一大挑战。我们凭借自身的底层能力和专业知识，成功解决了这样的一个问题，这是一个非常关键的系统集成突破。其次，目前已经有多家车企在评估将这项技术应用于汽车中。虽然目前只有两台试验车在欧洲上路测试，但我们正在积极开拓中国市场，并且已经从中国的相关方那里感受到强烈的兴趣。因此，我们在中国市场进行了相应的投入与布局。最后，我们在之前就曾与福特在美国共同开发了这项解决方案。而你现在看到的，是这项技术在下一代中的演进版本。

  潘勇：谈到未来量产，当 Ceres 完成产品的开发和母板制作后，就要基于模板进行复制并与PVB膜层进行复合形成一个整体，然后供应给夹层玻璃厂。对于玻璃厂来说，他们的生产工艺并没有发生大的变化，也不会影响他们的生产效率，同时我们的团队和销售会为玻璃厂提供足够的支持，以确保他们正确使用我们的产品。再强调一下，PVB 是一个非常重要的平台。PVB 本身可以实现多种功能，如隔音、隔热和颜色效果。作为一个平台，通过三明治结构，我们可以在两片 PVB 中间集成多种功能膜，如 HOE 膜、XIR 膜等，从而实现其他功能。汽车玻璃的多功能化决定了中间膜的功能化，是支撑汽车玻璃功能化的关键。这也是为什么我们有这么多的创新和研发。

  Q: 这些产品创新在国内都已经实现了吗？是否能举一个例子，能应用到哪些车型，比如说比亚迪小米之类的，有没有比较著名的厂商在用？

  潘勇：除了 HOE 膜，我们仍处于前期开发阶段，但包括刚刚提到的 XIR 膜，我们计划在今年年底实现量产。其他产品，如我们的隔音系列和彩色系列，已经实现量产，并且已经在多个项目中得到广泛应用。可以说，我们的产品系列能够满足不同的产品需求。我们的 HUD 产品已经应用于许多车型，虽然我不能具体透露哪些品牌或车型正在使用我们的产品，但可以肯定的是，我们的产品已经在市场上得到了广泛认可和应用。

  Romain:PVB中间膜在市场上已经存在多年，其最初被引入的主要原因是安全性。它是唯一能够满足安全法规和委员会认证要求的材料。因此，在目前的市场环境下，PVB仍然是唯一能够通过相关安全标准的产品。然而，随着汽车玻璃结构变得越来越复杂，我们已经不再仅仅使用传统的PVB了。在现在的应用中，PVB可能会与其他功能膜层结合使用，比如用于太阳能控制的膜材，或者像这种集成了透明显示技术的结构。我们正在通过引入其他类型的材料来实现新的功能，而这些材料虽然不再以PVB为基础，但我们依然需要对这些解决方案进行了封装和集成。

  Q:刚才提到的那些创新产品或者技术，是来自于国外引入的，还是我们本土自己想出来的？

  潘勇：其实情况是这样的。我们会发现，近几年尤其是国内市场发展得非常迅速，不管是新技术的采纳，还是新技术催生的新需求，国内市场的步伐都要更快。如果看单个项目的开发周期，国内可能只需要18个月或者2年，这远远短于国外的开发周期。所以，在这一块，我们很多新产品，比如Horizon系列新产品，或者我们的一些核心产品，往往第一次被采纳都是在中国市场实现的。包括很多新产品，我们也是在本地的苏州工厂第一次进行生产和供货。所以，我们非常看重中国市场，中国市场发展得非常快。另外，我想强调的是，我们包括我自己，会花很多时间与下游主机厂直接对接他们的需求和我们的产品开发方向，因为这部分非常重要。他们较短的开发周期往往需要我们快速响应。所以，我们不仅仅聚焦于直接客户玻璃厂，我们也会花大量时间和精力去对接最终客户，也就是主机厂。我们会与主机厂的不同部门进行多层次对接，比如玻璃组、HUD组、无人驾驶组，还有NVH组等，以满足他们各自的需求。

  Q:中国车企出海现在依然火热，伊士曼作为一个全球性的企业，我就想问一下，我们在除中国之外的像欧洲或者东南亚这种国家，他们实际上对于玻璃薄膜的应用标准和准入市场政策都是不一样的，在中国车企出海的过程中，我们如何进行赋能？

  Romain:我们支持他们的方式，并不是直接干预他们在中国不同地区的战略制定。我们真正能做的，是去理解他们在进入欧洲、美国或亚洲等新市场时所面临的需求。通过了解这些特定市场的需求，我们大家可以帮助他们开发合适的产品，提供有力的卖点，助力他们将车型成功推向海外市场。因为不同市场的需求可能存在差异，我们的任务就是帮助他们识别这些差异，从而提供更贴合目标市场的产品。

  海外客户的需求和偏好往往不同，而中国的OEM在走向全球的过程中，有时候并不完全了解当地消费者的需求和趋势。因此，当我们与中国的OEM沟通时，经常会接到他们的请求，希望我们分享其他地区的市场洞察。比如其他地区消费者的偏好、趋势，以及我们在业务拓展过程中所了解到的不同国家或地区的具体需求。这种信息可以帮助他们调整产品策略，更好地满足全球不同市场的需求。

  我们本身是一个全球化的团队，因此对欧洲、美国、亚洲等地的市场发展有较深入的了解。我们会将这些信息分享给合作伙伴，虽然我们不能直接影响OEM的最终决策方向，但我们大家可以提供全球市场的趋势和消费者行为洞察。同样地，也有欧洲的OEM向我们了解中国市场的动态和消费者需求。他们也在调整产品，以更好地服务中国市场。

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